Diario las Américas Newspaper, February 7, 1954, Page 20

Por El Mundo El arte de Degas es una combi- nacion de clacisismo e impresionis- mo. Su preocupacién por los aspec- tos sociales de la vida urbana lo apartan del mundo artistico de sus contemporaneos. Una dice por ejemplo: “Monet y Renoir,” Sisley y Pissarro; el nombre de Degas no se puede aunar a nadie, Edgar Degas nacié el 1$ de ju- lio de 1843, su nombre completo fué Hilaire German Edgard. Su padre, Auguste de Gas, era ban- quero, quizds la atmosfera de lujo que proporcioné a su hijo, se tra- dujera en sus lienzos. La familia visitaba muy a menudo a sus pa- rientes de la nobleza, que vivian en Italia, tales como la Baronesa Bellelli y la Duquesa Morbilli. Des- pués de haber recibido una educa- cion puramente clasica, Edgar De- gas estudid leyes, para complacer a sus padres, quienes, sin embargo, no pusieron nunca entorpecimien- tos a su carrera de pintor. En 1885 entr6 en la Escuela de Bellas Artes y por un tiempo pinto en el estilo clasico inspirandose en escenas his- toricas. Admiraba enormemente a Monet y ardia en deseos de conver- tirse en neoclasico, sin embargo, la tendencia artistico-literaria de la época lo empujaba lejos de lo con- vencional y hacio lo real. En literatura los Goncourt y Emile Zola, y en pintura Courbet y Manet habian partido con la tra- dicion y mostraban la vida moder- na en sus verdaderos aspectos, sin trapos romanticos, ni reminiscen- cias historicas. Esto Namo la aten- cién de Degas, quien falto de ima- ginacion en ese sentido no hubiese conseguido nunca_ gran brillantez en los temas clasicos. No preten- do tacharlo de revolucionario ni en sus ideas politicas ni en su punto de vista artistico. No le gustaba la escuela naturalista y perdia con- fianza en las personas que no com- partian sus ideas conservadoras. Esto no le impidié ayudar a los Im- presionistas a organizar su prime- ra exhibicion en 1874. Sus métodos y anhelos diferian profundamente de esta nueva es- cuela. Consideraba el color un ele- mento subsidiario, del cual, él, por lo menos, podian prescindir. Su principal predcupacion era el “mo- vimiento detenido”, la perfeccién del dibujo, la “linea” de una baila- ii ll ll lil tit rina, una mujer tomando un bao, una lavandera con una canasta lle- na de ropa. Los éleos le molesta- ban, preferia el pastel muy espe- cialmente cuando queria captar la iridiscencia de las candilejas, el brillo de un tu-tu en el ballet. Como buen “bon-vivant,” Degas pasaba gran parte del tiempo tras bastidores y en las carreras de ca- ballos. Observaba las bailarinas y las familias de la burguesia, los ca- ballos y sus jinetes, caballeros y “cocottes” y hacia pequefnos dibu- jos que, luego traducia en su estu- dio en grandes lienzos. Solia decir: “El pintar no es un deporte.” Era hombre de mil fo- bias y complejos, aborrecia los ani- = SS ee alto sentido de superioridad social, males y las flores, recibia a muy pocas personas y se enemistaba con } sus mas fieles amigos por su len- gua vitridlica y su intolerancia. Se | sentia intensamente solo, pero no se casaba, pues aborrecia a las mu- jeres. Esto se debid, quizas, a su tal vez a eso se deba también su desprecio hacia todas las mujeres. No titubeo nunca en pintarlas en actitudes vulgares, bostezando, des- perezandose o bafiandose. Las ca- ras de las cantantes de café-con- cierto son tan crudas que parecen caricaturas. Aun “sus” nifitas no estan siempre llenas de gracia, al- gunas veces dan la impresion de ser sacos de patatas en traje de Franco-Prusiana del ballet. En su mente no habia inten- to de satira, sin embargo, sino mas bien de verdad. Durante la guerra 1870, Degas formé parte del batallon que de- fendié a Paris. Exceptuando sus viajes a Italia, a Espana, en 1889, y a Nueva Or leans, en 1872; donde sus hermanos se habian establecido, el pintor no abandoné nunca su amado Paris. De su visita a Nueva Orleans trajo un cuadro de su. owfada ciega y otro de un almacén de algodén, que a fuerza de perfeccion parece una fotografia. Sus pinturas no producian ni hostilidad ni alegria en el “Salon” donde se exhibian ano tras ajo, hasta el afio 1870, en que dejé de enviar. De 1874 en adelante exhibiéd con los Impresionistas. Le tenia sin cul- dado vender sus cuadros; le moles- taba tener que deshacerse de ellos. Cuando al fin se decidia a vender- los era solamente porque el dinero que le producia la venta le permi- tia comprar mas cuadros de Dela- croix e Ingres, sus dioses. Odiaba a muerte a Cézanne, cuya técnica y colorido constituian su polo mas opuesto. A menudo ejercitaba su fi- na ironia a expensas del plebeyo holandés. Admiraba a Renoir, pero lo combatia; apreciaba a Manet, pe- ro lo calumniaba. A pesar de su retraimiento tenia cierto grado de vanidad y en sus altimos afios de vida gusté de que le reconocieran en la calle. La vis- pintar, se refugid en la escultura y aunque muchas de sus mejores obras fueron destruidas, se salva- ron 73, gracias a los esfuerzos del escultor Bartolomé. Casi todas son bustos, caras, caballos y bailarinas, Mientras la vista se lo permitid, ex- periment6d en ceramica sin dejar por explorar ningun medio de ex: presion, Degas tuvo la gran suerte de preservar su independencia y tra- bajar enteramente para el arte; no para poder subsistir. Pinté para su propia satisfaccién de espiritu, in- diferente a la critica. Su obra—sus meticulosos 6leos, sus elegantes carreras de caballos, sus bailarinas, sus mujeres cansa- das, y sus deliberadamente feos desnudos—ilustran la vida parisien de la ultima mitad del siglo XIX completa e imparcialmente. La guerra del 1914 encontré a Degas en estado semi-comatoso. Ca- si ciego ambulaba por Paris dia tras dia, a veces en coche, otras a pié, pero siempre volvia a su vie- ja casa en Montmartre, donde vi- vid veinticinco afos. Murié en el aio 1917 casi perdido en la balum- ba de acontecimientos mundiales, El Estrecho De Gibraltar rianas, de los “puertos-bir’, de la época del transporte caravane- ro, se ha pasado a la de los “puestos-bidon”, por la que dis- curren regularmente las lineas de autobuses, segun rutas turisticas jalonadas por paradores y garajes. Y ello no es atin.todo. La em- presa del gran ferrocarril trans- hariano ha sido iniciada. La pa- trociné Francia en el periodo de paz comprendido entre los dos grandes conflictos mundiales, co- mo parte, pensd Painlevé, del sis- tema defensivo francés. El ferro- carril deberia aportar a la metr6- poli los grandes contingentes mi- litares que una deficiente natali- dad provocaba. Es curioso que fuera en los mismos dias de la ul- tima gran guerra cuando se inau- gurara el trozo Bu Afra-Colomb 3echar, en realidad luego prolon- ado noventa kilémetros atin mas { sur, hasta Abdala, con la co- yeracion del esfuerzo espafiol, rque fueron espafoles exilados ~ gran numero los que permitie- 1 culminar esta obra. Aun que- 1, es verdad, cerca de dos mil ymetros para salvar el Sahara; > los carriles se tienden con ‘idad en el’ Gran Desierto, en le las obras, por otra parte, 3on extrordinariamente costo- ni por su construccion ni me- AG. 12 (Continuacién de la Pag. 3) nos por su entretenimiento. La idea de hacer atravesar el Sahara por un camino de hierro no es, pues, ninguna novedad. Nuestro gran Torres Quevedo tuvo en su dia una idea que sin duda habra de convertirse alguna vez en rea- lidad: la del ferrocarril transha- riano occidental, partiendo de Ma- rruecos, salvando nuestro Ifni, si- guiendo por nuestro Sahara, para llegar a Dakar, camino de Africa ecuatorial y de América meridio- nal al mismo tiempo. Si la ley geopolitica no miente y la tradicional y clasica funcion de succién que los estrechos rea- lizan no falla, el Estrecho de Gi- braltar se beneficiaria, en su dia, de la apertura de las nuevas ru- tas de comunicacién en Africa del Norte. Aun es débil la red ferro- viaria y de carreteras en Marrue- cos. Todavia el Mogreb esta in- completamente comunicado con el’ resto de la vieja Berberia; pero, aun asi, el trafico entre Marrue- cos y Espana, entre costa y costa del Estrecho, es ya importantisi- mo. Vamos a verlo en seguida. Hara Pronto un siglo que Espa- fa corrié aquella aventura triun- en fal de la guerra de Africa, la glo- ‘riosa guerra de Africa— la de 0’ Donnell y Prim, la de los Casti- Uejos, Tetian y Uadrads—; las comunicaciones entre Espana y Marruecos eran a la sazon total- mente irregulares. Espana debié de pensar en este instante en la necesidad de abordar la construc- cién de ciertas obras al efecto. Espana, recordémoslo, en aquella ocasion, llev6 a Marruecos y a Africa, antes que nadie, el ferro- earril y el telégrafo, como lIlevd, por ejemplo, la imprenta, la Prensa y la sanidad. En 1899 se inaugur6é el primer servicio mari- timo diario entre Europa y Afri- ca. Lo establecié Espafia entre Al- geciras y Ceuta y lo prest6 un buque de 200 toneladas, movido a vela y a vapor, que se Hamaba Virgen de Africa y que transpor- taba diariamente unos 20 6 30 pasajeros. En 1909 —el afio en que Espafia inicia su campana de pacificaciin marroqui—, don An- tonio Maura, con su ley de Co- municaciones maritimas did ya un gran impulso a la navegacion diaria y regular entre Espafia y Marruecos. Ceuta y Melilla serian los puer- tos africanos naturalmente elegi- dos por el naciente trafico. Mas tarde se incorpord también Tan- ger. Algeciras y Malaga fueron. las bases de partida. En 1927, los: progresos de la técnica permitie- ron sustituir.los veteranos vapo- HEMISFERIO res —el viejo Hespérides y el Teodoro Llorente— por las ga- viotas, nombre con el que los ma- rineros distinguian las flamantes motonaves de 1,000 -toneladas, pintadas en blanco, que se llama- ron Miguel Primo de Rivera y General Sanjurjo. No uno, sino dos viajes diarios, deberian hacer sucesivamente estos buques esbel- tos y graciosos entre ambas' cos- tas del Estrecho. Pero el trafico crecia siempre y todas las previ- siones se desbordaron. He aqui la ultima gran concepcién del nue- vo Estado: la construccién de los dos grandes transbordadores, de 4,509 toneladas y de 21 millas de velocidad, que se abordé en se- guida. Cada una de estas embar- caciones —orgullo de la industria nacional— es capaz de transpor- tar alrededor de 2,000 pasajeros y cerca de un centenar de vehi- culos automéviles o bien un nt- mero equivalente de vagones de ferrocarril. La primera de estas naves, el Victoria, entré en ser- vicio exactamente el 15 de junio de 1952. La otra, que se llama, como el primogénito, Virgen de Africa, aunque sea 23 veces mas grande y tres veces mA4s rapido, se incorporara al servicio dentro de poco tiempo. El movimiento a través del Es- trecho de costa a costa entre Africa y Espana, ha ido asi cre ciendo sucesivamente, en progre- sidn constante. En 1932, poco des- pués de la caida del antiguo ré- gimen, salvan el Estrecho, entre Ceuta y Tanger y Algeciras, 115,- 417 viajeros. Terminada nuestra guerra nacional, se gana nueva- mente el trafico perdido y se lle- ga, en 1941, a los 116,389 pasa- jeros. Diez anos después se ha he- cho el gran milagro de casi du- plicar esta Ultima cifra. El movi- miento de viajeros fué — efectiva- mente, en 1951, de 227,357. Pero un afio mas tarde, en 1942, este movimiento subid ya a 341,690 pa- sajeros. Casi exactamente el triple de 1932. Y a cuantos no Megaran alin los viajeros de 1953. A la par que se intensifica en la medida de lo dicho este mo- vimiento de pasajeros, ha surgido subitamente el de los automéviles que cruzan las aguas de aquel pa- so a bordo de los buques de nues- tro pabellon. La Compaiia Trans- mediterr4nea cifra en su estadis- tica 199 automéviles transportados entre las orillas del Estrecho en 1942; 2,423, en 1947; 17,255, en 1951, y, en fin, 26,543, en 1952. Répidamente esta cifra esta en trance de convertirse én 30,000, 40,000, 50,000... quien sabe cuan- tos en breve tiempo. DOMINGO 7 DE FEBRERO DE 1954. f